Руското самолетостроене е в колапс, Китай ли е спасението?

В такива тежки условия руската гражданска авиация е изправена пред безпрецедентна криза. Русия не само анулира поръчки за самолети, но и не може да закупува чуждестранни резервни части за съществуващите.

Данните показват, че в края на миналата година почти 80% от Aeroflot се е състоял от западни самолети Boeing и Airbus.

В авиацията поддръжката на самолетите е много важна. Без части за западните самолети руската гражданска авиация е „оризова каша без ориз“, а руските авиокомпании нямат възможност да обслужват пътнически самолети, които в момента са в експлоатация.

Някои биха възразили, че Русия все още има свои собствени Sukhoi Superjet 100 (тяснофюзелажен самолет за къси разстояния) и MS-21 (тяснофюзелажен самолет за средни разстояния). Въпреки това, много части за тези самолети “руско производство” все още идват от Запада.

Например Sukhoi Superjet 100 използва двигател, разработен съвместно с Франция, докато MS-21 използва американски.

През юни тази година министърът на търговията на САЩ Джина Раймондо каза, че Русия може да бъде принудена да изведе от експлоатация голяма част от своите самолети през следващите четири години, за да разглоби тези самолети за части за други самолети.

Раймондо показа на Русия “ясен път”: да разглобява самолети и по този начин да компенсира липсата на резервни части.

Това е подобно на китайската поговорка: „съборете източната стена, за да поправите западната стена“, и или в тази ситуация: разглобете непокътната стена, за да поправите други, които са били разрушени.

Русия вече разглоби почти нов Аirbus А-350, за да използва части за други самолети. В допълнение, няколко В-737 и A320 също ще бъдат разглобени за части.

Практиката на Русия да „руши източната стена, за да поправя западната“ показва, че това е по-скоро временно решение, отколкото постоянно. Самолетите постоянно се износват, все повече части ще трябва да бъдат сменяни и ще има все по-малко самолети “под ръка”. В крайна сметка Москва няма да има „цяла стена за разбиване“.

В момента Русия има две възможности:

Първата е да се тръгне по пътя на “локализацията” на части за самолети

Въпреки че руската авиационна индустрия някога е била много богата и е можела да се конкурира дори със Съединените щати в своя пик (през съветските времена), тя вече не е толкова могъща. Руската Обединена авиостроителна корпорация (ОАК) е доставила 158 самолета през 2014 г., докато през 2019 г. са построени само 75. Това показва, че руската авиационна индустрия е в упадък. В този момент естествено е по-трудно да се осъществи “локализацията” на части и резервни части.

Общата тенденция е, че от оперативна гледна точка “локализацията” на частите на самолетите изисква пари, технологии и развитие на пазара. Ако сравним напълно автономното авиационно производство с бебе, тогава Русия-майка „не може да роди“ поради липса на средства, а пазарът е твърде малък, за да го „изправи на крака“.

Вторият начин е да се поиска чужда помощ и да се намерят партньори

Най-прекият начин да се спаси държавата чрез паралелен внос на части от не западни страни. Но сега е много трудно. Тъй като най-важните части са сериализирани, Boeing и Airbus трябва да знаят предварително за коя държава изнасят и до кой клиент доставят.

Ако тези части бъдат необмислено изпратени в Русия, тогава износителят също ще бъде обект на вторични санкции от западните страни.

Например на 28 юни, според Федералния регистър на САЩ, 36 компании от Китай, Русия, Обединените арабски емирства, Литва, Пакистан, Сингапур, Обединеното кралство, Узбекистан и Виетнам са включени в черния списък от Министерството на търговията на САЩ и са заподозрени в нарушаване на забраната за износ в РФ.

Следователно в условията на западната забрана повечето страни няма да рискуват с доставката на компоненти за Русия.

В момента само Китай може да бъде единственият надежден външен помощник на Русия. Това е така, защото Китай и Русия вече имат много добра основа за сътрудничество в авиационната индустрия: CR-929.

CR-929 е проект на голям търговски широкофюзелажен пътнически самолет за дълги разстояния, разработен съвместно от Китай и Русия. В сравнение със стария C-919, CR-929 има по-голяма далечина на полета до 12 000 километра, повече вътрешно пространство и капацитет да превозва 280 пътници. Може да се каже, че CR-929 е подобрена версия на C-919.

През 2017 г. китайско-руският широкофюзелажен пътнически самолет за дълги разстояния беше официално наречен CR-929. През 2018 г. демонстрационният прототип CR-929 “едно към едно” беше представен за първи път на Международното въздушно изложение.

Докато проектът CR-929 вървеше стабилно напред, Русия систематично отстъпваше. В началото на юли тази година руският вицепремиер Юрий Борисов публично заяви, макар проектът за съвместно строителство на CR-929 все още да продължава, Русия намалява участието си в него. РФ взе това решение по-скоро поради психологически натиск.

В процеса на сътрудничество Русия установи, че ролята на Китай нараства, а собствената й тежест намалява, поради което се страхува да не загуби господство над проекта CR-929, което доведе до намерението й да се оттегли.

Настоящите западни санкции показват, че сега Русия вече няма къде да отиде.

Днешната международна ситуация е толкова сложна, че САЩ размахват пръчката на „дългоръката юрисдикция“ на всяка крачка, налагайки санкции на веригите за доставки, което прави сътрудничеството между Китай и Русия още по-спешно. Москва трябва да загърби своите предразсъдъци и предпазливост и искрено да сътрудничи на Пекин.

В дългосрочен план проектът CR-929 трябва да даде приоритет на доставчици от Китай и Русия и в крайна сметка да постигне пълна автономност и контрол.

Вярно е, че лицето на световната гражданска авиация не може да бъде променено от един самолет. Практическото значение на CR-929 не е “напълно” да замени Airbus и Boeing, а че той “просто може” частично да ги замени.

Превод: Ганчо Каменарски

Източник: